André Lefebvre az egylámpás modellel

Kis kocsihoz kis motor, ahhoz pedig minél kisebb súly illett, ezért a tervezésnél a repülőgépiparban használatos nagy szilárdságú, de könnyű anyagokkal dolgoztak. Az alvázhoz és a karosszériához duralumíniumot, a lengőkarokhoz pedig magnéziumot használtak. Az egy fényszórós megoldás pedig jelentős súly- és árcsökkentési célhoz vezette a tervezőket. Ma már furcsának tűnik, de akkor még úgy gondolták, hogy ahhoz a sebességhez, amit ez a járgány produkálni képes, elegendő annyi fény is, no meg nem beszélve arról, hogy egy parasztszekéren még ennyi sincs, mégis azzal járnak a parasztok. Ugyanis a megcélzott vásárlóközönség ők voltak.

A rugózásnál a Traction Avantnál bevált torziós rugókat alkalmazták, a motor pedig kéthengeres, vízhűtéses boxermotor volt, amelyen közvetlenül a főtengely végére szerelték a dinamót, s önindítója sem volt, hanem kurblival lehetett mozgásra kényszeríteni. Felmerült a manapság fűnyíróknál használatos berántózsinóros megoldás is, de azt a nőkre való tekintettel elvetették. A sebességváltó akkor három fokozatú volt. (Később is csak eggyel növekedett.) A látványosabb változást természetesen a karosszérián lehet követni, ami ma már igen meghökkentőnek tűnhet. A tervezők félthették találmányuk titkát, ezért az is előfordult, hogy az elkészített prototípust ál-karosszériával rejtették el a kíváncsi pillantások elől.

Mielőtt üldözési mániával vádolnánk őket, ne feledkezzünk meg arról a tényről, hogy szinte ugyanabban az időben folyt Németországban a Volkswagen fejlesztése is. Volt mit rejtegetni oda-vissza, hiszen kideríthetetlen kavarodás származott volna abból, hogy mi is volt előbb: a bogár vagy a kacsa? Most már kár is erre időt vesztegetni, a tervezők is kialakították a véglegesnek elfogadott változatot, minek elkezdték az úgynevezett nullszériás gyártását. Terveik között az szerepelt, hogy az 1939. októberi Párizsi Autókiállításon már mindenki számára megcsodálhatóvá válik. 1939. augusztus 28-án a kacsa-kocsi típusengedélyt is kapott az illetékes Bányahatóságtól, aminek akkoriban ez is hatáskörébe tartozott. Nagy volt a vigadalom, vagy 250 példány el is készült, amikor kitört a II. világháború. Micsoda sorscsapás!

Nem volt más lehetőség, mint a terveket összecsomagolni, és biztonságos helyre szállítani. Az addig elkészült autókat 1 db kivételével megsemmisítették, mert nem akarták, hogy felfedezésükből bármi a megszálló németek kezére jusson. Legalábbis ez a hír járta mindaddig, amíg 1994-ben a cég normandiai Ferté-Vidame-ban lévõ, farmnak "álcázott" 800 hektáros titkos kísérleti telepén, egy fészer padlásán elfalazva, szalmával letakarva meg nem találtak további három példányt. A háború ideje alatt a világ, de főként a németek szeme elől rejtve folytatták tovább a tervezést, kísérletezést.

1941-ben Pierre Bercot - aki 1958-ban a cég elnöke lett - Boulanger kérésére új gazdasági számításokat végzett, ami elszomorító eredményeket mutatott. Ugyanis az akkor alkalmazott anyagok miatt 40 %-kal drágább lenne a kocsi. Amit ugye a francia paraszt nem engedhet meg magának.
Mivel minden rossz véget ér egyszer, a háború is befejeződött. 1945 volt, újult erővel folyt tovább a munka. Talán épp a háború alatti autózási tapasztalatok hozták meg azt a döntést, hogy a sérülékeny, problémás, elcsöpögős-felforrós vízhűtés helyett léghűtésű legyen a motor. Nem lehetett ez olyan nagy ügy, hiszen Walter Becchia, a motormágus Lucien Girard segítségével - állítólag három nap (!!!) alatt - át is alakította a motort. A szürke öltönyös, keménykalapos Boulanger hallani sem akart négysebességes váltóról, szakértői azonban ezt az ötletet már nem vetették el a kedvéért. Rafináltan betettek egy negyedik fokozatot, amit "gyorsító" fokozatnak neveztek el. Az 1950-60-as évjáratú kocsiknál a negyedik sebességet valóban csak a harmadikból lehetett megtalálni és visszaváltáskor is a harmadikba kellett visszaváltani, és úgy lehetett a megszokott módon szabadon választani. (Ha Boulanger nem lett volna ennyire konzervatív, lehet, hogy a kacsák ma már öt sebességfokozattal futnának?!) De a karosszériáról se feledkezzünk el, amit Bertoni alaposan átvarázsolt, így a rugózás is megkapta mai fekvő tekercsrugó alakzatát

 

Vincent Auriol és Pierre Baulanger

Nem volt sok idő a szöszmötölésre, hiszen a hazai konkurencia sem üldögélt eközben tétlenül. Panhard-ék és Renault-ék háza táján is nagy volt a nyüzsgés. Renault 1946-ban a Párizsi Autószalonon be is mutatta, majd 1947-ben gyártani kezdte a farmotoros, 750 cm-es, négyhengeres Renault 4 CV-t. Boulanger akkor határozottan eldöntötte, hogy az 1948-as Párizsi Autószalonon mindenképpen be kell mutatni a 2CV-t.

El is érkezett 1948 októbere, a 35. Párizsi Autószalon ideje. Az autókiállításra a legnagyobb titokban, vászonnal letakarva érkezett a három kocsi, s mindvégig letakarva is maradt, éjjel-nappal külön őrök vigyáztak, nehogy avatatlan személy - pláne a konkurrencia - a lepel alá pillanthasson.

Az izgalom fokozódik, október 7-én délelőtt megnyitották az autószalont, a kocsikról pedig lerántották a leplet. Ahogy akkoriban szokás volt, a megnyitón jelen volt mindenki, aki csak számít, természetesen a köztársasági elnök, Vincent Auriol is, akinek Boulanger büszkén mutatta meg "gyermekét". Nem minden gyerek szép, de akkor is illik dicsérni. Auriol azonban csak kétkedőn pislogott, miközben egy-két "hmmm"-öt dünnyögött az orra alatt. Vegyes érzelmeihez a sajtó is csatlakozott, ami a kritikákból nyilvánvalóvá is vált. Charles Faroux, az akkori szaksajtó "guru"-ja úgy kommentálta, hogy: "A Citroën bemutatta egy kisautó makettjét " ... " azért makettet mondok, mert a kocsinak nincs motorja."

Első találkozás a közönséggel

Volt motor vagy sem, ezt ma már képtelenség lenne megállapítani, mert a három kiállított autó motorházteteje zárva volt. Sőt, nyithatatlanná volt téve, így oda ember fia be nem kukkanthatott. Egyes források szerint nem volt önindító, mások csak ügyes reklámfogásnak tekintik. Jean Bonnet a "L'Equipe" október 9-i számában "Úgy gondoljuk, hogy ez a kocsi már elvesztette aktualitását" mondattal vélekedett a járműről. Dicséret vagy szidalom, de mindenképp reklám, ha valamiről sokat beszélnek, így a kiállítás látogatói sűrű és hosszú sorokban 3 órát állva kígyóztak, csak hogy láthassák, csak hogy beleülhessenek. A motor egy évig volt titokzatosság tárgya, 1949-ben már nyitott motorháztetővel fogadta "rajongóit".

A gyártást csak 1949-ben kezdték el a Levallois-i üzemben, 876 darabbal. Ez már akkor is kevés volt, az első meglepetésből, döbbenetből felocsúdott közönség pedig egyre hevesebben érdeklődött a kocsi iránt.

Az autó teteje egészen a mostani csomagtartótető aljáig vitorlavászonból készült, a csomagtartóba pedig úgy lehetett bejutni, ha szépen feltekerték az "ajtót", ahogy manapság a tetőt. Az eső járgányok szürke kiskacsák voltak, s 65 km-t tettek meg óránként. 1951-ben már gyújtáskapcsolóval és ajtózárral is ellátták, két évvel később az ajtókat már nem hegesztették, hanem préselték, és megnövelték a főtengely átmérőjét is.
1954-et írtak akkor, mikor a 12 Le-s motorú kacsa 70 km/órával robogott a közutakon, s amikor addig hűtőtárcsán viselt jelvénye körül eltűnik az ovális alakzat. Az ülések borítása állítólag Boulanger feleségének köszönhető, aki egy alkalommal - amikor férje büszkén mutogatta neki az "újszülöttett" - így szólt : "Pierre, talán tehetnél belülre egy kis szövetet is!" A szófogadó férj pedig tett, ha takarékos módon is.

A kilométeróra akkor még külön egységként a szélvédő bal alsó sarkában lapult, az alatta lévő tekerőgomb elfordításával lehetett reteszelni az ablaktörlő szerkezetet. A műszerfal kis tábla volt, minek közepén egy amperméter, mellette csupán egy-két kapcsoló árválkodott. Nehogy elvonja a vezető figyelmét. Az önindító egy húzókar volt, ami egy bowden segítségével mechanikusan végezte mindazt, amit ma a behúzómágnesnek kell intéznie. Viszont nem fordult elő vele az, ami sok Kacsával, hogy önindítózáskor "se kép, se hang". Ilyenkor a gyakorlott kacsás elegánsan kinyitja a motorháztetőt és a behúzómágnesre mért lezser kalapácsütéssel próbálja jobb belátásra bírni a makacskodót. Az autónak pedig lelke van! Sőt, humorérzéke is. Az igen bonyolult - már-már csodaszámba menő - ajtózár-megoldása olyan, mint falun a 00-ás trónhelyé. Gyakran előfordult, hogy egy-egy erőteljesebben bevett balkanyarnál a jobb hátsó ajtó - a többi közlekedő nem kis riadalmára - elegánsan kinyílt és békésen lengedezett. Ilyenkor az utasnak hátra kellett nyúlnia és egy finomnak nem nevezhető mozdulattal be kellett csapnia. A következő kanyarnál pedig lehetett készülni az újabb akrobatikus mozdulatra. No de egy olyan tökéletes autón, mint ez, ilyen apróságok felett átsiklik az ember.

Örökifjú

A kocsi a kezdeti kétkedések után hatalmas siker lett, úgyhogy volt olyan idő, amikor 3-5 évet is kellett várni rá, és "rászorultsági" alapon osztották el, mint nálunk a Trabantokat, Wartburgokat. 1988-ban a gyár úgy döntött, hogy Levallois-ban leállítja a gyártást (február 29.), innen kezdve a megcsappant igényt a portugáliai Mangualde-ból szolgálták ki.
Aztán eljött a szomorú nap! Mangualde-ban (Portugália), 1990. július 27-én legördült a futószalagról az utolsó 2CV, egy szürke-fekete Charleston Citroën "Prototype".

Ebből tehát az is kiderül, hogy teljesen felesleges a kiskacsa rendszáma alapján megtippelni korát, mert az tizenhárom évnél mindenképp öregebb autó. Ezért van az is, hogy rajongói féltő szeretettel ápolják őket, így szinte kortalanná válnak, s korosabb példányai is vidáman poroszkálnak az utakon, szinte fennhangon dúdolva, hogy "Nem csak a húszéveseké a világ!" Vagy csak az övék igazán!

Csomós Éva