HTML

érintés

...ami megérint. Bármi! Kép, szó, szín, gesztus, mozzanat, hangulat

Friss topikok

Linkblog

Archívum

2007.05.02. 00:25 csomos

Autólegendák - A rút kiskacsa - 2cv-történet

 

Bakancs, bogár, kacsa. Elvetemült autósoknak nem kell külön bemutatni őket, a fiatalabbak inkább a két utóbbi jármű megújult változatát ismerhetik. Mi azonban hagyománytisztelő - s ez esetben szerető - módon az eredeti, ma már "kult" autók izgalmas fejlődését mutatjuk be. Ez esetben a kacsáét.


Biztos mindenki hallott már a ritka, öreg autók tulajdonosainak összetartásáról, országúti fényvillantásról, integetésről vagy azokról a találkozókról, amikor ez a sok "bogaras" ember letáborozik vagy felvonul, eszmét cserél. Kívülálló vagy nem érti őket, vagy nagy sóhajok kíséretében kívánkozik közéjük. Ám e jószándék még mindig kevés ahhoz, hogy átérezze, s hogy benne legyen. Mert ahogy a "kacsások" is mondják: A kacsa nem egy autó, hanem életforma.

S van is ebben valami. A motor hangja, a szardíniásdobozhoz hasonló módon letekert ponyva ad valamilyen bohókás, felhőtlen szabadságérzetet. Ami pedig az összetartást illeti: "vérbeli" kacsások minden mást félredobnak, ha valaki segítséget, véleményt, tanácsot kér tőlük, hogy odaadó és túláradó szeretettel beszélhessenek kedvencükről. De vajon honnan ered ez az el nem múló rajongás e rút kis jószág iránt?

Pierre Michelin
Pierre Michelin
A történet André Citroën halálával kezdődik, ami sötét felhőket borított a Citroën cég ege fölé. 1935-re komoly pénzügyi problémák jellemezték a társaságot, melyen végül a Michelin cég segített, persze nem önzetlenül, saját kézbe véve a vállalat irányítását. Egészen pontosan 1935. december 30-án - Édouard Michelin - a gumigyár egyik megalapítója - a Citroën cég vezetésével fiát, Pierre Michelint bízta meg, helyetteséül pedig Pierre Boulangert nevezte ki.

A gumigyáros Michelin testvérek már 1922-ben felvetették egy kisautó ötletét, s most, hogy már gyáruk is lett hozzá, adva volt a nagyszerű lehetőség! A cég alelnöke, az örökösen szürke öltönyt viselő Pierre Boulanger a következőképp képzelte el az új kis szerkezetet: a kocsinak el kell tudni szállítania 4 embert és 50 kiló krumplit, vagy egy hordócskát, 60 km/ó sebességgel, 3 literes fogyasztással... Ára a Traction Avant árának harmada lehet...Egy kezdő, vagy egy asszony is tudja vezetni...Rossz utakon is használható legyen ...Szántóföldön autózva egy kosár tojásnak nem szabad összetörnie.

Boulanger az ál-karosszériával
Boulanger az ál-karosszériával

Pierre Michelin 1937. december 29-én halálos autóbalesetet szenvedett, ezért a cég irányítását Pierre Boulanger, az akkor 50 esztendős "szürke öltönyös ember" vette át. A kisautó elkészítésének ötlete egyre erősebben motoszkált fejében, így csakhamar a tervezők csapata is összeállt. André Lefebvre konstruktőr és Flaminio Bertoni karosszériatervező ötleteire joggal lehetett számítani, hiszen ők a Traction Avanttal már bizonyítottak. Jean Muratet foglalkozott a karosszériával, Maurice Sainturat a motorral, Alphonse Forceau a rugózással, fékekkel és az erőátvitellel. Az irányítást Boulanger persze nem engedte ki kezéből, gyakran időzött a műhelyben, szorgalmasan figyelte a munkák állását és minden prototípust saját maga próbált ki. Munkatársai nagyon jól tudták, hogy ha Boulanger egy kocsiba nem tudott kalapban beszállni, azt a prototípust el is lehetett felejteni. (Talán ezért lett ilyen magas a kacsa?!)

 

André Lefebvre az egylámpás modellel
André Lefebvre az egylámpás modellel
Kis kocsihoz kis motor, ahhoz pedig minél kisebb súly illett, ezért a tervezésnél a repülőgépiparban használatos nagy szilárdságú, de könnyű anyagokkal dolgoztak. Az alvázhoz és a karosszériához duralumíniumot, a lengőkarokhoz pedig magnéziumot használtak. Az egy fényszórós megoldás pedig jelentős súly- és árcsökkentési célhoz vezette a tervezőket. Ma már furcsának tűnik, de akkor még úgy gondolták, hogy ahhoz a sebességhez, amit ez a járgány produkálni képes, elegendő annyi fény is, no meg nem beszélve arról, hogy egy parasztszekéren még ennyi sincs, mégis azzal járnak a parasztok. Ugyanis a megcélzott vásárlóközönség ők voltak.

A rugózásnál a Traction Avantnál bevált torziós rugókat alkalmazták, a motor pedig kéthengeres, vízhűtéses boxermotor volt, amelyen közvetlenül a főtengely végére szerelték a dinamót, s önindítója sem volt, hanem kurblival lehetett mozgásra kényszeríteni. Felmerült a manapság fűnyíróknál használatos berántózsinóros megoldás is, de azt a nőkre való tekintettel elvetették. A sebességváltó akkor három fokozatú volt. (Később is csak eggyel növekedett.) A látványosabb változást természetesen a karosszérián lehet követni, ami ma már igen meghökkentőnek tűnhet. A tervezők félthették találmányuk titkát, ezért az is előfordult, hogy az elkészített prototípust ál-karosszériával rejtették el a kíváncsi pillantások elől.

Mielőtt üldözési mániával vádolnánk őket, ne feledkezzünk meg arról a tényről, hogy szinte ugyanabban az időben folyt Németországban a Volkswagen fejlesztése is. Volt mit rejtegetni oda-vissza, hiszen kideríthetetlen kavarodás származott volna abból, hogy mi is volt előbb: a bogár vagy a kacsa? Most már kár is erre időt vesztegetni, a tervezők is kialakították a véglegesnek elfogadott változatot, minek elkezdték az úgynevezett nullszériás gyártását. Terveik között az szerepelt, hogy az 1939. októberi Párizsi Autókiállításon már mindenki számára megcsodálhatóvá válik. 1939. augusztus 28-án a kacsa-kocsi típusengedélyt is kapott az illetékes Bányahatóságtól, aminek akkoriban ez is hatáskörébe tartozott. Nagy volt a vigadalom, vagy 250 példány el is készült, amikor kitört a II. világháború. Micsoda sorscsapás!

Nem volt más lehetőség, mint a terveket összecsomagolni, és biztonságos helyre szállítani. Az addig elkészült autókat 1 db kivételével megsemmisítették, mert nem akarták, hogy felfedezésükből bármi a megszálló németek kezére jusson. Legalábbis ez a hír járta mindaddig, amíg 1994-ben a cég normandiai Ferté-Vidame-ban lévõ, farmnak "álcázott" 800 hektáros titkos kísérleti telepén, egy fészer padlásán elfalazva, szalmával letakarva meg nem találtak további három példányt. A háború ideje alatt a világ, de főként a németek szeme elől rejtve folytatták tovább a tervezést, kísérletezést.

1941-ben Pierre Bercot - aki 1958-ban a cég elnöke lett - Boulanger kérésére új gazdasági számításokat végzett, ami elszomorító eredményeket mutatott. Ugyanis az akkor alkalmazott anyagok miatt 40 %-kal drágább lenne a kocsi. Amit ugye a francia paraszt nem engedhet meg magának.
Mivel minden rossz véget ér egyszer, a háború is befejeződött. 1945 volt, újult erővel folyt tovább a munka. Talán épp a háború alatti autózási tapasztalatok hozták meg azt a döntést, hogy a sérülékeny, problémás, elcsöpögős-felforrós vízhűtés helyett léghűtésű legyen a motor. Nem lehetett ez olyan nagy ügy, hiszen Walter Becchia, a motormágus Lucien Girard segítségével - állítólag három nap (!!!) alatt - át is alakította a motort. A szürke öltönyös, keménykalapos Boulanger hallani sem akart négysebességes váltóról, szakértői azonban ezt az ötletet már nem vetették el a kedvéért. Rafináltan betettek egy negyedik fokozatot, amit "gyorsító" fokozatnak neveztek el. Az 1950-60-as évjáratú kocsiknál a negyedik sebességet valóban csak a harmadikból lehetett megtalálni és visszaváltáskor is a harmadikba kellett visszaváltani, és úgy lehetett a megszokott módon szabadon választani. (Ha Boulanger nem lett volna ennyire konzervatív, lehet, hogy a kacsák ma már öt sebességfokozattal futnának?!) De a karosszériáról se feledkezzünk el, amit Bertoni alaposan átvarázsolt, így a rugózás is megkapta mai fekvő tekercsrugó alakzatát

 

Vincent Auriol és Pierre Baulanger
Vincent Auriol és Pierre Baulanger
Nem volt sok idő a szöszmötölésre, hiszen a hazai konkurencia sem üldögélt eközben tétlenül. Panhard-ék és Renault-ék háza táján is nagy volt a nyüzsgés. Renault 1946-ban a Párizsi Autószalonon be is mutatta, majd 1947-ben gyártani kezdte a farmotoros, 750 cm-es, négyhengeres Renault 4 CV-t. Boulanger akkor határozottan eldöntötte, hogy az 1948-as Párizsi Autószalonon mindenképpen be kell mutatni a 2CV-t.

El is érkezett 1948 októbere, a 35. Párizsi Autószalon ideje. Az autókiállításra a legnagyobb titokban, vászonnal letakarva érkezett a három kocsi, s mindvégig letakarva is maradt, éjjel-nappal külön őrök vigyáztak, nehogy avatatlan személy - pláne a konkurrencia - a lepel alá pillanthasson.

Az izgalom fokozódik, október 7-én délelőtt megnyitották az autószalont, a kocsikról pedig lerántották a leplet. Ahogy akkoriban szokás volt, a megnyitón jelen volt mindenki, aki csak számít, természetesen a köztársasági elnök, Vincent Auriol is, akinek Boulanger büszkén mutatta meg "gyermekét". Nem minden gyerek szép, de akkor is illik dicsérni. Auriol azonban csak kétkedőn pislogott, miközben egy-két "hmmm"-öt dünnyögött az orra alatt. Vegyes érzelmeihez a sajtó is csatlakozott, ami a kritikákból nyilvánvalóvá is vált. Charles Faroux, az akkori szaksajtó "guru"-ja úgy kommentálta, hogy: "A Citroën bemutatta egy kisautó makettjét " ... " azért makettet mondok, mert a kocsinak nincs motorja."

Első találkozás a közönséggel
Első találkozás a közönséggel
Volt motor vagy sem, ezt ma már képtelenség lenne megállapítani, mert a három kiállított autó motorházteteje zárva volt. Sőt, nyithatatlanná volt téve, így oda ember fia be nem kukkanthatott. Egyes források szerint nem volt önindító, mások csak ügyes reklámfogásnak tekintik. Jean Bonnet a "L'Equipe" október 9-i számában "Úgy gondoljuk, hogy ez a kocsi már elvesztette aktualitását" mondattal vélekedett a járműről. Dicséret vagy szidalom, de mindenképp reklám, ha valamiről sokat beszélnek, így a kiállítás látogatói sűrű és hosszú sorokban 3 órát állva kígyóztak, csak hogy láthassák, csak hogy beleülhessenek. A motor egy évig volt titokzatosság tárgya, 1949-ben már nyitott motorháztetővel fogadta "rajongóit".

A gyártást csak 1949-ben kezdték el a Levallois-i üzemben, 876 darabbal. Ez már akkor is kevés volt, az első meglepetésből, döbbenetből felocsúdott közönség pedig egyre hevesebben érdeklődött a kocsi iránt.

Az autó teteje egészen a mostani csomagtartótető aljáig vitorlavászonból készült, a csomagtartóba pedig úgy lehetett bejutni, ha szépen feltekerték az "ajtót", ahogy manapság a tetőt. Az eső járgányok szürke kiskacsák voltak, s 65 km-t tettek meg óránként. 1951-ben már gyújtáskapcsolóval és ajtózárral is ellátták, két évvel később az ajtókat már nem hegesztették, hanem préselték, és megnövelték a főtengely átmérőjét is.
1954-et írtak akkor, mikor a 12 Le-s motorú kacsa 70 km/órával robogott a közutakon, s amikor addig hűtőtárcsán viselt jelvénye körül eltűnik az ovális alakzat. Az ülések borítása állítólag Boulanger feleségének köszönhető, aki egy alkalommal - amikor férje büszkén mutogatta neki az "újszülöttett" - így szólt : "Pierre, talán tehetnél belülre egy kis szövetet is!" A szófogadó férj pedig tett, ha takarékos módon is.

A kilométeróra akkor még külön egységként a szélvédő bal alsó sarkában lapult, az alatta lévő tekerőgomb elfordításával lehetett reteszelni az ablaktörlő szerkezetet. A műszerfal kis tábla volt, minek közepén egy amperméter, mellette csupán egy-két kapcsoló árválkodott. Nehogy elvonja a vezető figyelmét. Az önindító egy húzókar volt, ami egy bowden segítségével mechanikusan végezte mindazt, amit ma a behúzómágnesnek kell intéznie. Viszont nem fordult elő vele az, ami sok Kacsával, hogy önindítózáskor "se kép, se hang". Ilyenkor a gyakorlott kacsás elegánsan kinyitja a motorháztetőt és a behúzómágnesre mért lezser kalapácsütéssel próbálja jobb belátásra bírni a makacskodót. Az autónak pedig lelke van! Sőt, humorérzéke is. Az igen bonyolult - már-már csodaszámba menő - ajtózár-megoldása olyan, mint falun a 00-ás trónhelyé. Gyakran előfordult, hogy egy-egy erőteljesebben bevett balkanyarnál a jobb hátsó ajtó - a többi közlekedő nem kis riadalmára - elegánsan kinyílt és békésen lengedezett. Ilyenkor az utasnak hátra kellett nyúlnia és egy finomnak nem nevezhető mozdulattal be kellett csapnia. A következő kanyarnál pedig lehetett készülni az újabb akrobatikus mozdulatra. No de egy olyan tökéletes autón, mint ez, ilyen apróságok felett átsiklik az ember.

Örökifjú
Örökifjú
A kocsi a kezdeti kétkedések után hatalmas siker lett, úgyhogy volt olyan idő, amikor 3-5 évet is kellett várni rá, és "rászorultsági" alapon osztották el, mint nálunk a Trabantokat, Wartburgokat. 1988-ban a gyár úgy döntött, hogy Levallois-ban leállítja a gyártást (február 29.), innen kezdve a megcsappant igényt a portugáliai Mangualde-ból szolgálták ki.
Aztán eljött a szomorú nap! Mangualde-ban (Portugália), 1990. július 27-én legördült a futószalagról az utolsó 2CV, egy szürke-fekete Charleston Citroën "Prototype".

Ebből tehát az is kiderül, hogy teljesen felesleges a kiskacsa rendszáma alapján megtippelni korát, mert az tizenhárom évnél mindenképp öregebb autó. Ezért van az is, hogy rajongói féltő szeretettel ápolják őket, így szinte kortalanná válnak, s korosabb példányai is vidáman poroszkálnak az utakon, szinte fennhangon dúdolva, hogy "Nem csak a húszéveseké a világ!" Vagy csak az övék igazán!



Csomós Éva


1 komment


A bejegyzés trackback címe:

http://csomos.blog.hu/api/trackback/id/tr7366039

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

hurvinka · http://www.velorexklub.hu 2013.10.20. 01:04:43

Tiszteletem! Engedélyt szeretnék kérni egy wikipádiás 2cv cikk elkészítéséhez, az oldalon lévő tartalmak felhasználására. Kérem keressen meg ez ügyben e-mailen, köszönettel info@velorexklub.hu